En quatre jours, la seconde des deux portes qui commandent l’accès de l’Europe au pétrole du Golfe est tombée. La première était fermée depuis février. Entre les deux, sept mois. Le 11 septembre, les Houthis se sont emparés de l’île de Mayyun, au milieu de Bab el-Mandeb ; le 12, le commandement américain pour le Moyen-Orient revendiquait cent navires détournés en deux mois devant les ports iraniens. À la pompe française, le gazole se vend 2,29 euros le litre en moyenne. Entre ces deux extrémités, il y a une chaîne — et une histoire de cinq siècles que la séquence actuelle vient d’interrompre.
Quatre jours, une porte
Les faits d’abord, dans leur ordre.
Le 9 septembre, le baril de Brent touche brièvement les cent dollars, pour la première fois depuis le 24 juillet, après de nouvelles frappes contre des pétroliers. Le même jour, Bercy convoque les distributeurs de carburant. Il en sort la prolongation d’un chèque de cent euros que la moitié des ayants droit n’a pas réclamé, et l’annonce d’un examen des marges. Ni plafonnement, ni geste fiscal : le gouvernement invoque l’état des finances publiques.
Le 10 tombe Mokha, port yéménite de la mer Rouge. Le 11, au terme d’une offensive que la presse décrit comme menée en dix-huit heures, les combattants houthis atteignent l’île de Mayyun — appelée aussi Perim — après le retrait des forces gouvernementales. Cette île volcanique partage en deux chenaux la partie la plus étroite du détroit. « Les Houthis ont achevé leur prise de contrôle de la zone de Bab el-Mandeb », déclare à l’Agence France-Presse un responsable du gouvernement yéménite reconnu internationalement, sous couvert d’anonymat. Il parle pour le camp qui vient de perdre l’île. Un conseiller du guide suprême iranien Mojtaba Khamenei salue le même jour une « victoire éclatante ».
Le 11 encore, Riyad ferme l’oléoduc Est-Ouest, frappé la veille par des drones venus d’Irak. Ce tube conduit jusqu’à sept millions de barils par jour du Golfe à la mer Rouge : c’était la porte de service, celle qui permettait de se passer d’Ormuz. Elle s’est refermée le jour même où l’autre tombait. Rien ne relie les deux événements sinon leur date — et c’est déjà beaucoup.
Le 12, le Centcom — le commandement américain qui conduit le blocus —annonce sur X avoir détourné cent navires marchands en soixante jours dans le cadre du blocus des ports iraniens, rétabli le 14 juillet, un mois après l’échec du mémorandum signé en juin. Aucun bâtiment, affirme-t-il, n’a franchi le dispositif sans autorisation. Le chiffre vient du bloquant, non du bloqué.
Deux détroits, deux mécanismes opposés. À Ormuz, une puissance extérieure ferme la sortie d’un État. À Bab el-Mandeb, un acteur local prend physiquement possession des rives d’un passage international. Le résultat converge, et il se chiffre mal. Les rédactions européennes avancent un tiers du commerce maritime mondial désormais sous contrôle hostile. Il agrège deux mesures différentes : environ un dixième des marchandises pour Bab el-Mandeb, près d’un quart du pétrole transporté par mer pour Ormuz. Le total n’a pas de sens arithmétique ; l’ordre de grandeur, lui, en a un.
La longue mémoire des portes
Il faut ici s’arrêter, parce que rien de tout cela n’est nouveau.
Ces deux passages ont été tenus, pendant des siècles, par des puissances venues d’ailleurs. Le Portugais Afonso de Albuquerque s’empare de l’île d’Ormuz en 1507, définitivement en 1515 ; les Portugais y resteront jusqu’en 1622, plus de cent ans. La Grande-Bretagne prend Aden en 1839, occupe Perim en 1857, en fait une station de charbon pour ses vapeurs, puis un poste de surveillance quand l’ouverture du canal de Suez, en 1869, transforme la mer Rouge en artère centrale du commerce mondial.
Le vocabulaire même en garde la trace. Bab el-Mandeb : la porte des lamentations. On nomme rarement ainsi un lieu où l’on prospère.
La constante, sur cinq siècles, tient en une phrase : les riverains habitaient les détroits, d’autres les contrôlaient. Le pétrole n’a pas modifié ce partage, il l’a rendu vital. La sécurité de la navigation dans le Golfe et en mer Rouge a été, depuis la seconde guerre mondiale — britannique d’abord, américaine ensuite —, une affaire extérieure, garantie par des flottes extérieures au bénéfice de consommateurs extérieurs.
C’est cette constante qui vient de céder.
Ce que change un contrôle exercé de l’intérieur
L’Iran ne tient pas Ormuz depuis la mer : il le tient depuis sa côte, avec ce qu’un État riverain possède et qu’une flotte de passage n’a pas — la profondeur du territoire, et le temps. Les Houthis ne patrouillent pas Bab el-Mandeb depuis un porte-avions : ils ont posé des hommes sur une île et des véhicules sur un rivage. Dans les deux cas, le contrôle n’est plus projeté de loin, il est exercé sur place, par des acteurs qui vivent là et n’ont nulle part où se retirer.
La différence est considérable, et rien dans la réponse européenne — escorte, détour, subvention — n’indique qu’elle ait été prise en compte. Une puissance extérieure qui tient un détroit a un intérêt au trafic : elle en vit. Un acteur local qui le tient a un intérêt au levier : il en négocie. Le premier veut que les navires passent ; le second veut décider lesquels passent. C’est précisément ce que dit, en creux, la déclaration de Hazem al-Assad, responsable houthi, au média Al-Araby al-Jadeed le 11 septembre : la navigation et le commerce y sont, selon lui, « sûrs et ordonnés ». La formule est rassurante. Elle est aussi l’annonce d’une souveraineté — celle de qui garantit est celle de qui peut retirer sa garantie.
Il n’y a pas même à l’induire. Yahya Saree, porte-parole militaire du mouvement, l’a énoncé le même jour : la navigation est sûre pour toutes les compagnies, sauf les navires saoudiens, déjà interdits. La souveraineté commence toujours par une exception.
On peut juger cette prise illégitime, et l’on peut juger le blocus américain contraire au droit de la mer. Les deux appréciations se défendent, et elles ne s’annulent pas. Mais la lecture purement logistique — combien de barils, combien de jours de détour par le cap de Bonne-Espérance — manque ce qui s’est joué. Ces détroits ne sont pas des robinets. Ce sont des lieux habités, dans des pays en guerre — le Yémen depuis plus de dix ans, l’Iran depuis février — et dont les sociétés viennent d’acquérir sur l’économie mondiale un pouvoir qu’elles n’avaient jamais eu.
Le bout de la chaîne
Reste la part française de cette histoire, qui est la plus légère et qu’il faut néanmoins nommer précisément.
Le gazole se vend en moyenne 2,29 euros le litre et le SP95-E10 2,12 euros, selon les relevés gouvernementaux du 9 septembre. Ce sont les niveaux les plus élevés depuis juin 2022. Depuis le déclenchement du conflit fin février, le gazole a progressé de plus de 31 % d’après l’Union française des industries pétrolières ; le sans-plomb 95-E10 est passé d’environ 1,72 à 2,12 euros en six mois.
Un point technique, ici, éclaire le débat politique qui s’annonce. L’accise sur les carburants est assise sur les volumes consommés, à montant fixe par litre : elle n’augmente pas quand le baril monte. Seule la TVA, calculée en pourcentage, suit le prix. Autrement dit, l’État n’encaisse pas une manne proportionnelle à la flambée. L’argument est exact dans son principe ; il l’est moins dans son solde, puisque la TVA, assise sur un prix accise comprise, suit la hausse.
Ce qu’il reste au Trésor est discuté. Ce qu’il en coûte à l’automobiliste ne l’est pas. Il reste que le refus d’agir, invoqué au nom des finances publiques, a été opposé le jour même où le Premier ministre écrivait aux chefs d’entreprise que la contribution exceptionnelle sur les bénéfices des très grandes sociétés diminuerait dans le budget déposé trois semaines plus tard. Les deux décisions ont la même date. La cohérence sera contestée.
Et il faut garder les proportions. Un plein plus cher n’est pas une guerre. La chaîne qui relie Mayyun à une station-service de banlieue parisienne comporte des morts à un bout et une gêne à l’autre.
Ce qui reste incertain
Trois inconnues commandent la suite.
La première est la durée. Les Houthis affirment que le trafic n’est pas menacé, hors pavillon saoudien ; ils ont pris par le passé des navires pour cible dans ce même passage. Rien ne permet aujourd’hui de dire laquelle de ces deux logiques l’emportera.
La deuxième est la réaction américaine et régionale. Un contrôle houthi consolidé sur l’ensemble du littoral yéménite de la mer Rouge modifie l’équation militaire du blocus d’Ormuz lui-même, en offrant à Téhéran un second point d’appui. Les capacités antinavires du mouvement, dérivées de conceptions iraniennes, sont documentées selon les analyses de sécurité disponibles ; leur profondeur logistique dans le contexte actuel l’est moins.
La troisième est européenne. L’Union a construit sa sécurité d’approvisionnement sur l’hypothèse que les détroits resteraient ouverts parce que quelqu’un d’autre les tenait ouverts. Cette hypothèse ne tient plus. Ce qu’elle mettra à la place — escorte, diversification, sobriété contrainte — n’a pas encore été formulé.
Cinq siècles durant, ces portes se sont ouvertes et fermées selon la volonté de ceux qui venaient de loin. Elles s’ouvrent désormais selon celle de ceux qui vivent là. C’est une bascule historique, et nous en mesurons l’ampleur à la pompe. Nous n’avons jamais regardé cette région autrement.
