Après quatre jours de blocages en Méditerranée, l’État a promis jeudi d’indexer son aide au gazole sur le cours du pétrole. C’est une victoire pour la profession, et une défaite pour l’idée qu’on puisse sortir de la crise. Depuis 2007, la France répond au même problème par le même instrument : elle compense un prix qu’elle ne contrôle pas, au lieu de réparer le mécanisme qui empêche les pêcheurs de le répercuter.
Commençons par ce qui ressemble à un succès. Jeudi 17 septembre, après six heures de discussion au ministère, Catherine Chabaud, ministre déléguée chargée de la Mer et de la Pêche, a annoncé que les pêcheurs s’engageaient à lever leurs barrages. Elle leur a promis en échange que les aides « suivront la variation des cours des carburants », et qu’un prêt à taux zéro pourrait soulager les trésoreries. Les blocages de Nice, Frontignan, Sète, du Grau-du-Roi et de Port-la-Nouvelle sont tombés dans la soirée. La veille, Sébastien Lecornu avait déjà relevé l’aide de 25 à 35 centimes par litre et prolongé le dispositif jusqu’au 31 décembre.
Voilà pour la séquence politique. Elle est efficace, et elle passe à côté du problème.
Regardons d’abord les ordres de grandeur, car ils sont contre-intuitifs. La pêche est, des trois secteurs aidés, le mieux traité au litre : 35 centimes, contre 20 centimes pour les entreprises éligibles du BTP sur le gazole non routier, et 15 centimes pour les agriculteurs. Matignon présente ces 35 centimes comme le « niveau maximal autorisé par la Commission européenne pour permettre aux navires de continuer à sortir en mer ». Le secteur le plus soutenu par litre est donc celui qui bloquait les ports. Et ce niveau n’est pas une avancée : c’est celui qui avait été fixé fin mars, un mois après le déclenchement de la guerre en Iran, puis abaissé cet été quand les cours refluaient. Pour les trois secteurs, la ministre déléguée à l’Énergie, Maud Bregeon, chiffrait début septembre le coût du dispositif à 70 millions d’euros par mois, avant la revalorisation.
Pourquoi tant d’argent produit-il si peu d’apaisement ? Parce qu’il ne touche pas la cause. Un pêcheur achète son carburant à un prix fixé sur le marché mondial et vend sa marchandise aux enchères. En criée, le cours du poisson se forme selon l’offre et la demande du jour, sans rapport avec ce qu’a coûté la marée. Quand le premier prix monte, le second ne suit pas. L’écart se loge dans la marge de l’entreprise, puis dans la paie des marins, qui sont rémunérés à la part.
Ce diagnostic n’est pas nouveau, et c’est ce qui le rend accablant. Début novembre 2007, le député Jean-Marc Lefranc alertait l’Assemblée : avec un baril à 94 dollars, le gazole pêche dépassait 55 centimes le litre et représentait 30 à 35 % de la mise à terre, parfois davantage. Ces surcoûts, précisait-il, ne pouvaient être répercutés sur le prix de vente. Michel Barnier, alors ministre de l’Agriculture et de la Pêche, promettait dans les trois mois un mécanisme durable intégrant le surcoût du gazole dans le prix du poisson. Dix-neuf ans plus tard, personne ne sait ce que cette promesse est devenue.
À l’automne 2023, rien n’avait changé, sinon les chiffres. Le député Nicolas Meizonnet rapportait que la profession situait son seuil de rentabilité entre 50 et 60 centimes le litre, quand le gazole dépassait 90 centimes. Le député Bertrand Sorre écrivait au même moment que le litre frôlait 1 euro et que certains pêcheurs, notamment ceux pratiquant les arts traînants comme le chalut, sortaient en mer à perte. Aujourd’hui, Christine Poncharreau, présidente du comité régional des pêches de Provence-Alpes-Côte d’Azur, situe le gazole détaxé à 1,20 euro le litre ; une fois l’aide déduite, le litre revient entre 85 centimes et 1,10 euro selon que ce prix s’entend avant ou après subvention. Dans les deux cas, on reste au-dessus du seuil que les pêcheurs jugeaient tenable il y a trois ans. Ce n’est pas un hasard si Vincent Scotto, président de la coopérative Sathoan, réclamait jeudi un prix bloqué à 60 centimes : les pêcheurs ne demandent pas le prix d’avant-guerre, ils demandent leur point d’équilibre.
Or la France sait faire ce qu’elle refuse de faire ici. Depuis une loi du 5 janvier 2006, le prix d’un transport routier de marchandises est révisé de plein droit selon l’évolution du gazole, mesurée par les indices du Comité national routier. Le transporteur ne négocie pas la répercussion de la hausse : la loi l’impose au client, sur la part carburant du prix. Le mécanisme suppose un contrat et un acheteur identifié, ce que la vente aux enchères n’offre pas, mais ce que des contrats entre organisations de producteurs et acheteurs pourraient offrir. C’est précisément le dispositif que Barnier promettait en 2007, une année après la loi routière.
Comparons maintenant avec l’Espagne, premier producteur de l’Union en volume de captures. Madrid a adopté en mars un décret-loi, le Real Decreto-ley 7/2026, accordant jusqu’à 20 centimes par litre, plafonnés à 200 000 euros par navire et 400 000 euros par armateur, jusqu’au 30 septembre. La France aide donc davantage. Cela n’a pas protégé les Espagnols : le 14 septembre, la confrérie de pêcheurs de La Vila Joiosa, près d’Alicante, affirmait que la hausse du gazole faisait travailler la flotte à perte. Aux Baléares, une étude citée par le gouvernement régional établit que, du 9 mars au 14 juin, les armateurs supportaient encore un surcoût moyen d’environ 20 centimes par litre une fois l’aide nationale déduite : au mieux, l’État espagnol couvrait la moitié du choc, et la région a dû ajouter 750 000 euros. Deux pays, deux niveaux d’aide, une même impasse. La variable décisive n’est pas la générosité budgétaire.
Elle n’est pas davantage européenne, contrairement à ce que l’on répète. Le plafond de Bruxelles a déjà bougé : selon le gouvernement français, le maximum d’aide par entreprise est passé de 35 000 euros en juillet 2022 à 330 000 euros en novembre de la même année, « à la suite de tous les efforts déployés ». En octobre 2023, le secrétaire d’État chargé de la Mer, Hervé Berville, expliquait à l’Assemblée que le cadre européen interdisait de prolonger l’aide ; elle a été prolongée jusqu’au 4 décembre, puis, le 20 novembre, au sortir d’une réunion européenne, jusqu’au 30 juin 2024. Un plafond qui se multiplie par dix en quatre mois et une impossibilité qui cède en six semaines ne décrivent pas une contrainte technique, mais une négociation.
Le plus révélateur tient dans la structure de la dépense. Fin 2023, le gouvernement revendiquait 230 millions d’euros engagés pour la pêche : 75 millions d’aides carburant depuis mars 2022, près de 85 millions d’arrêts temporaires, 58 millions de plan d’accompagnement individuel, et 8 millions pour financer la sortie de flotte prévue par le plan WestMed. L’État subventionne l’activité d’un côté et paie la réduction de la capacité de l’autre. Et la forme de l’aide varie sans que la logique change : en mars 2022, après l’invasion de l’Ukraine, le volet pêche du plan de résilience passait par les cotisations sociales, l’Enim versant un acompte égal à 70 % des cotisations patronales de 2021 dans la limite du de minimis, 30 000 euros ; au 19 avril, plus de 2 400 entreprises avaient touché plus de 8 millions d’euros. Aujourd’hui, l’État paie au litre. Hier par les charges, demain par un indice : toujours compenser, jamais réparer.
Le prêt à taux zéro annoncé jeudi en est le symptôme le plus net. On ne prête pas à une entreprise pour patienter si l’argent promis arrive à l’heure. Vincent Scotto affirmait le matin même que rien n’avait été versé depuis avril. L’État en vient à financer le délai de sa propre aide.
Il faut par ailleurs mesurer ce que l’indexation signifie réellement. Elle protège le pêcheur, et elle arrime la dépense publique au détroit d’Ormuz, par lequel transitait avant la guerre un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux, et dont les flux, perturbés depuis les frappes américano-israéliennes sur l’Iran de fin février, restent environ moitié moindres qu’avant le conflit. Autrement dit, la France vient d’indexer une ligne de son budget sur une guerre qu’elle ne contrôle pas. Le mécanisme promis en 2007 fonctionnait dans l’autre sens : il faisait porter la variation par le marché du poisson, non par le contribuable.
Reste ce que l’argent ne règlera pas. Les pêcheurs méditerranéens contestent aussi le plan WestMed, qui a réduit à 100 le nombre de sorties annuelles des chalutiers et impose selon eux un maillage trop large, source d’« une grande perte économique » pour Perrine Cuvilliers, de l’Organisation des producteurs du Sud, ainsi que la répartition des quotas de thon rouge, favorable cette année à l’Atlantique. Moins de sorties autorisées, c’est moins de recettes pour amortir des coûts fixes, au moment où chaque sortie coûte plus cher. Une flotte qui a pêché 477 000 tonnes en 2024, troisième de l’Union en volume et deuxième en valeur, ne se pilote pas avec un seul levier.
Que faire, alors ? Trois choses, dans cet ordre. D’abord, publier la formule d’indexation, indice de référence, périodicité et plafond, faute de quoi l’engagement de jeudi restera une promesse verbale : les pêcheurs de l’Hérault ont levé les blocages en jugeant les annonces encore très floues, et préviennent qu’ils reprendront lundi. Ensuite, payer ce qui est dû, et publier le calendrier réel des versements : une aide non versée n’est pas une aide. Enfin, rouvrir le seul chantier qui compte, celui de 2007, en transposant à la filière halieutique le principe de l’indexation routière, par des contrats entre organisations de producteurs et acheteurs.
À défaut, la séquence recommencera. Elle a recommencé en 2007, en 2022, en 2023 et cette semaine. Les prix du pétrole finiront par redescendre, les barrages se lèveront, et l’on félicitera le gouvernement d’avoir répondu à la détresse des pêcheurs. La détresse, elle, est structurelle : elle tient à une profession qui subit deux prix qu’elle ne fixe pas. Tant que la France se contentera d’acheter du temps, elle continuera de payer, de plus en plus cher, pour un problème qu’elle n’aura pas résolu.
