À la pompe, 27 centimes de plus en sept jours — et vous avez tout payé pour des stocks achetés avant la crise

Dans la matinée du 28 février 2026, les premières frappes américano-israéliennes frappent des sites militaires iraniens. Les premières réactions se font sentir sur les marchés de la région, avant l'ouverture des grandes places occidentales. À 9h00 à Londres, à l'ouverture de l'ICE — la bourse où se négocie le pétrole européen —, le baril de Brent bondit de 70,91 à 82,58 dollars en quelques minutes. Treize pour cent en moins d'une heure.

Moins de 48 heures plus tard, le gérant d'une station-service normande reçoit les nouvelles cotations de son fournisseur. Le matin du 3 mars, il monte sur son escabeau et fait tourner les chiffres sur le tableau lumineux. Le litre de SP95 passe de 1,772 à 1,813 euro. Le gazole prend 8,3 centimes en deux jours.

Sept jours après les frappes, le litre de gazole atteignait en moyenne nationale 1,989 euro selon les relevés de prix-carburant.eu. Il avait fallu exactement sept jours pour effacer l'équivalent de deux mois de stabilité des prix. La Banque de France, qui a mesuré ces mécanismes sur plusieurs décennies (Billet de recherche n°233, « Quelle transmission des prix du pétrole aux prix des carburants ? »), estime que ce délai devrait être de 11 à 20 jours ouvrés. La réalité a été trois fois plus rapide.

La question n'est pas : pourquoi les prix ont-ils monté ? La réponse à celle-là est simple — la guerre, le détroit d'Ormuz, les marchés. La vraie question — celle que personne ne pose — est : pourquoi aussi vite, sur du carburant qui avait été acheté avant que la crise n'existe ?

Quand un journaliste dit « le baril dépasse 100 dollars », la plupart des gens imaginent un grand fût rempli d'essence prêt à être versé dans leur réservoir. C'est une image commode et entièrement fausse. Un baril contient 159 litres de pétrole brut. Du brut : une matière visqueuse, sombre, que vous ne pourriez pas mettre dans votre voiture sans la détruire.

Pour obtenir du carburant utilisable, ce brut doit traverser une raffinerie — une usine de transformation chimique qui coûte des milliards d'euros à construire et à exploiter. Et voici ce que ce processus produit réellement à partir d'un baril de 159 litres : environ 74 litres d'essence, 35 litres de gazole, et 50 litres d'autres produits — kérosène pour les avions, bitume pour les routes, naphta pour la chimie.

Ce chiffre — 35 litres de gazole par baril — est la clé de tout le raisonnement qui suit.

Quand le Brent coûtait 70,91 dollars le 26 février 2026 (source : Trading Economics / IFPEN) et que l'euro valait 1,175 dollar, un baril revenait à 60,35 euros. En divisant par 35 litres de gazole produits, on obtient le coût de la matière brute : 0,603 euro par litre. C'est la seule composante du prix qui fluctue vraiment avec le cours du pétrole.

Le 7 mars, le Brent était monté à 91,53 dollars et l'euro avait faibli à 1,155 dollar. Le même calcul donne : 79,25 euros par baril, soit 0,836 euro par litre de gazole en matière brute. Vingt-trois centimes de plus.

Le 21 mars, au pic intraday à 107 dollars, le coût brut approchait 1,000 euro par litre — un seuil symbolique et inquiétant.

Ces chiffres, personne ne les publie directement dans les communiqués officiels. Ils sont pourtant accessibles à quiconque sait diviser par 35.

Le prix à la pompe n'est pas le prix du pétrole. C'est le prix du pétrole, plus quatre autres couches empilées. Comprendre chaque couche, c'est comprendre qui gagne quoi — et pourquoi les annonces gouvernementales sont si souvent incomplètes.

Couche 1 : le pétrole brut. Il représente environ 35 % du prix final. C'est la seule composante qui suit vraiment les marchés.

Couche 2 : le raffinage. Transformer le brut en carburant coûte de l'argent. Cette couche représente environ 5 % du prix en temps normal. Quand les marchés sont tendus, les marges de raffinage grimpent : elles sont passées de 0,085 euro par litre fin février à 0,115 euro le 7 mars. Un gain réel pour les raffineurs, partiellement justifié par la hausse de leurs propres coûts énergétiques.

Couche 3 : le transport, la distribution et les CEE. Acheminer le carburant par pipeline jusqu'aux dépôts, puis par camion-citerne jusqu'à votre station — tout cela coûte environ 0,15 à 0,18 euro par litre. Les CEE — Certificats d'Économies d'Énergie — avaient déjà alourdi cette couche de 5 centimes au 1er janvier 2026.

Couche 4 : l'accise, anciennement appelée TICPE, créée sous sa forme moderne en 1928. C'est une taxe fixe, votée une fois par an au Parlement : 59,4 centimes par litre de gazole en 2026. Elle ne monte pas quand le baril monte. Elle ne baisse pas non plus quand le baril baisse. C'est le plancher de béton du prix — mécaniquement indifférent aux marchés.

Couche 5 : la TVA à 20 %. Et c'est là que se niche le fait le plus inconfortable de toute cette histoire.

La TVA s'applique sur le prix total, accise incluse. Quand le litre de gazole passe de 1,722 à 1,989 euro, la TVA encaissée par l'État passe de 0,287 à 0,332 euro par litre. La différence : 4,5 centimes de plus par litre.

Sur un plein de 50 litres, c'est 2,25 euros de plus qu'encaisse l'État à chaque passage à la pompe — automatiquement, mécaniquement, invisiblement.

La France consomme environ 130 millions de litres de gazole par jour (données UFIP Énergies & Mobilités, décomposition des prix au 6 mars 2026). Sur les 28 jours de la crise de mars 2026, cela représente, selon nos calculs, environ 164 millions d'euros de TVA supplémentaire encaissés par l'État, sans qu'une seule loi ne soit votée ni qu'un seul communiqué de presse ne le mentionne.

Bercy répète depuis des années : « L'État ne profite pas de la hausse des carburants. » Cette affirmation est exacte pour l'accise. Elle est incomplète pour la TVA. Les deux choses sont vraies simultanément — et c'est cette simultanéité qui constitue, à tout le moins, une omission que les données publiques permettaient pourtant de combler.

Voici le raisonnement que des millions d'automobilistes ont formulé en faisant le plein début mars — sans disposer des chiffres pour le défendre. Ils avaient raison.

La France est membre de l'Agence internationale de l'énergie (AIE). À ce titre, elle est légalement obligée de maintenir des stocks stratégiques équivalents à 90 jours d'importations nettes. En mars 2026, ces stocks s'élevaient à environ 17 millions de tonnes — soit plus de trois mois de consommation nationale, selon les données UFIP Énergies & Mobilités citées par L'Argus.

Ces stocks n'ont pas été constitués en une nuit. Ils représentent des achats échelonnés sur les semaines et les mois précédents, quand le Brent oscillait entre 60 et 71 dollars. Le carburant qui a quitté les dépôts le 7 mars 2026 avait donc été payé, pour l'essentiel, à un cours inférieur à 71 dollars — soit un coût brut d'environ 0,63 euro par litre de gazole.

Ce même carburant a été facturé au consommateur le 7 mars au prix du marché de ce jour-là : celui correspondant à un Brent à 91,53 dollars, soit 0,836 euro par litre de brut.

L'écart : entre 0,093 et 0,206 euro par litre selon l'ancienneté des lots concernés. Sur un plein de 50 litres, cela représente entre 4,65 et 10,30 euros encaissés en plus sur du carburant déjà payé moins cher.

Les distributeurs ont un argument pour défendre cette pratique, et il n'est pas sans fondement : ils doivent reconstituer leurs stocks au prix actuel du marché, beaucoup plus élevé. Vendre à l'ancien prix épuiserait leur trésorerie avant qu'ils puissent racheter. Le raisonnement du « coût de remplacement » est réel en théorie.

Mais il ne justifie pas la chronologie. La Banque de France a mesuré que la répercussion théoriquement justifiée par les coûts d'acquisition prend 11 à 20 jours ouvrés. Dans la crise de mars 2026, elle a été opérée en 48 heures. Ce délai ne correspond pas à la livraison de stocks neufs achetés au nouveau prix — ces stocks n'existaient pas encore. Il correspond à une réévaluation immédiate à la valeur de marché de stocks déjà constitués à moindre coût.

Ce n'est pas un abus de droit. Aucune loi française n'encadre la relation entre le coût d'acquisition réel d'un lot et son prix de vente. C'est une rente d'information : le distributeur sait exactement ce qu'il a payé. Le consommateur, lui, ne sait rien de tout cela — et n'a structurellement aucun moyen de le savoir.

Tout le monde a vécu la même chose. Les prix à la pompe montent vite et descendent lentement. C'est une impression universelle, partagée par les automobilistes de toutes générations. Pendant longtemps, cette intuition a été écartée comme une perception biaisée — les gens remarquent les hausses davantage que les baisses, disaient les économistes.

L'idée reçue avait tort. Ou plutôt : une partie de la profession l'avait longtemps défendue avant que ses propres outils ne la contredisent.

L'INSEE a mesuré le phénomène sur des séries longues couvrant plusieurs décennies. Dans leur étude publiée dans Économie et Statistique (n° 359-360, 2002), Audenis, Biscourp et Riedinger démontrent que l'ajustement des prix à la pompe en réponse à une baisse du brut est plus lent et plus faible qu'en réponse à une hausse équivalente — une asymétrie qui induit, selon ces analyses, une perte de pouvoir d'achat pour le consommateur dont la résorption sur longue période n'a pas pu être démontrée. Cette conclusion est par ailleurs cohérente avec la littérature économétrique internationale sur l'asymétrie de transmission des prix pétroliers.

Le Cercle des économistes a par ailleurs documenté ce mécanisme dans ses analyses sur la formation des prix à la pompe : les distributeurs sont en mesure de différer la répercussion des baisses du prix du baril en exploitant le manque d'information des consommateurs, qui ne peuvent distinguer ce qui relève du marché de ce qui relève des marges. En d'autres termes : cette opacité structurelle est compatible avec un différé de répercussion des baisses — comme le montrent les travaux des économistes cités.

La crise de mars 2026 a fourni une démonstration en temps réel, d'une précision clinique. Le 25 mars, le baril de Brent avait reculé de 107 à 100,28 dollars — une baisse de 7 % en une semaine. Résultat mesuré : le prix du gazole a augmenté de 12,3 centimes supplémentaires cette semaine-là, passant de 2,090 à 2,213 euros.

Le baril baisse de 7 %, le prix à la pompe monte de 6 %. La démonstration parfaite de l'asymétrie — observable, mesurable, publique, et pourtant jamais présentée sous cet angle par les communiqués officiels.

La question a été posée publiquement mi-mars par Michel-Édouard Leclerc, président du comité stratégique des centres E.Leclerc, qui a déclaré sur Franceinfo le 11 mars que « l'État est le grand gagnant » de la flambée. Le gouvernement a démenti. Les deux parties avaient partiellement raison — et partiellement tort. Voici le bilan réel.

L'État encaisse effectivement plus, mais pas pour la raison souvent citée. L'accise est fixe : aucun euro de plus à ce titre. En revanche, la TVA à 20 % est proportionnelle. Sur la hausse de 26,7 centimes par litre entre S0 et S1, l'État a encaissé automatiquement 4,5 centimes supplémentaires de TVA par litre. Sur 130 millions de litres de gazole par jour, pendant 28 jours de crise intense, c'est 164 millions d'euros de recettes fiscales supplémentaires — Bercy n'a pas abordé l'effet TVA.

Les raffineurs — TotalEnergies au premier chef, mais aussi Esso, BP — voient leurs marges de raffinage gonfler mécaniquement en période de tension. De 0,085 euro par litre fin février, ces marges sont passées à environ 0,115 euro le 7 mars, soit 3 centimes de plus par litre. TotalEnergies a annoncé le 13 mars, dans un communiqué officiel, un plafonnement à 1,99 euro par litre pour l'essence et à 2,09 euros pour le gazole dans 1 830 de ses 3 300 stations — geste réel, mais limité dans son périmètre.

Les distributeurs — majors pétroliers, grandes surfaces, indépendants — ont bénéficié d'un écart entre coût d'acquisition et prix de vente que la transparence du marché ne permet pas de vérifier. En facturant au prix de marché du 7 mars un carburant acheté avant le 28 février, ils ont encaissé entre 4,65 et 10,30 euros supplémentaires par plein de 50 litres. Ce gain est légal. Il n'est pas transparent. La DGCCRF a réalisé 231 contrôles dans les 72 premières heures, découvrant des anomalies dans 16 % des stations inspectées, selon les chiffres communiqués par Maud Bregeon, ministre déléguée à l'Énergie, sur France 2 le 10 mars.

Le pompiste, enfin. Sa marge nette tourne autour de 1 à 2 centimes par litre — en période normale comme en période de crise. Il ne gagne rien de plus quand le baril monte. Et pourtant, c'est lui que vous trouvez en face quand vous faites le plein. Le bouc émissaire parfait : visible, accessible, et quasiment innocent de la hausse qui vous met en rage.

Vous, l'automobiliste, avez payé entre 13,35 euros de plus par plein à la semaine 1 et 24,55 euros de plus à la semaine 4. Un rouleur effectuant deux pleins par semaine a déboursé entre 106 et 196 euros de plus sur le seul mois de mars 2026.

Commençons par ce qui est établi. La hausse des prix de mars 2026 n'est pas le fruit d'une entente illégale, d'une fraude organisée, ni d'une décision cynique prise dans l'arrière-salle d'un grand groupe pétrolier. Elle est le produit d'un enchaînement de mécanismes parfaitement légaux, chacun défendable pris isolément, et dont la combinaison produit un résultat que le consommateur ressent, à juste titre, comme profondément injuste.

Ce distinguo est important. Il ne s'agit pas de dédouaner les acteurs en cause. Il s'agit de pointer au bon endroit : le problème n'est pas dans les comportements individuels. Il est dans l'architecture du système.

Quand le ministre de l'Économie a reçu les distributeurs pétroliers à Bercy le 5 mars, il a rappelé que l'État ne profitait pas de la crise. L'accise — 59,4 centimes par litre de gazole — est fixe. Elle n'a pas bougé d'un centime. C'est vrai.

Ce que les déclarations publiques du ministre n'ont pas abordé, c'est l'effet TVA. Quand le litre de gazole passe de 1,722 à 1,989 euro, l'État encaisse 4,5 centimes de TVA supplémentaire par litre — automatiquement, sans vote, sans décision. Ce chiffre — 164 millions d'euros de TVA supplémentaire, calculés sur la base des données UFIP — n'a figuré dans aucun communiqué officiel.

Ce chiffre n'est pas un secret. Il se calcule en quelques minutes avec les données publiques. On pourra trouver cette omission anodine — après tout, personne n'est obligé de calculer publiquement ce qui lui profite. On pourra aussi y voir le signe d'une certaine conception de la transparence budgétaire.

Depuis 1981, les prix des carburants sont libres en France. Cette décision visait à stimuler la concurrence et à faire baisser les prix. L'objectif n'était pas absurde. La montée en puissance des grandes surfaces dans la distribution a effectivement comprimé les marges et maintenu une pression concurrentielle réelle.

Mais la liberté des prix dans un marché oligopolistique — où, selon les données sectorielles, cinq groupes (TotalEnergies, Esso/North Atlantic, BP, Shell et Certas) assurent l'essentiel de l'approvisionnement — n'a pas tout à fait les mêmes propriétés que dans un marché de concurrence parfaite. Quand les contrats d'approvisionnement sont confidentiels et les cotations de référence payantes, la « liberté des prix » désigne en pratique la liberté de ceux qui disposent de l'information sur ceux qui n'y ont pas accès.

Le Cercle des économistes l'a documenté dans ses analyses publiées sur la formation des prix à la pompe : les distributeurs sont en mesure de différer la répercussion des baisses du prix du baril en exploitant le manque d'information des consommateurs, qui ne peuvent distinguer ce qui relève du marché de ce qui relève des marges. Ce n'est pas une accusation. C'est la description d'un mécanisme.

La TICPE flottante n'est pas une idée neuve. Ce mécanisme — qui baisserait automatiquement l'accise au-delà d'un certain prix à la pompe — a été proposé à plusieurs reprises devant le Parlement. Il n'a jamais été adopté.

En 2022, le gouvernement a préféré une remise directe à la pompe : 15 centimes en avril, portée à 30 centimes en septembre, supprimée en fin d'année. Plusieurs milliards d'euros. Une mesure ponctuelle, politiquement valorisable — mais qui ne modifiait en rien la structure sous-jacente.

La Belgique a fait d'autres choix. Un prix maximum légal recalculé chaque semaine. Une interdiction de vente à perte. Une publication hebdomadaire des marges. Ces outils n'empêchent pas les prix de monter — le marché est mondial. Mais ils rendent le mécanisme lisible, et limitent les gains non justifiés par les coûts réels.

Peut-être que la liberté des prix française produit, sur longue période, des prix structurellement plus bas. Cette démonstration n'a pas été faite de manière convaincante. Elle n'a d'ailleurs pas vraiment été cherchée — comme en témoigne la succession de propositions parlementaires sur la TICPE flottante, jamais adoptées, dans un contexte où rouvrir ce dossier supposerait de remettre sur la table des équilibres que les acteurs en place n'ont pas souhaité déstabiliser.

Elle aura montré qu'en sept jours, le prix du gazole peut prendre 27 centimes — soit davantage que ce que la plupart des ménages modestes peuvent absorber sans ajustement de leur budget de fin de mois.

Elle aura montré qu'un stock constitué à 0,63 euro le litre peut être légalement vendu à 0,836 euro le litre sans que le consommateur dispose du moindre moyen de le savoir ni de le contester.

Elle aura montré que l'État encaisse automatiquement plus quand les prix montent — et que cette réalité arithmétique n'entre dans aucune catégorie des communications officielles.

Elle aura montré, enfin, que la question « qui gagne ? » n'appelle pas une réponse simple. Tout le monde gagne un peu, sauf le pompiste et le consommateur. L'un parce qu'il n'a aucune marge à capturer. L'autre parce qu'il n'a aucune information pour se défendre.

Ce n'est pas une mise en cause pénale. C'est une description de fonctionnement — et une invitation à se demander si ce fonctionnement est celui qu'on a choisi.

Vous avez payé 149 euros de plus en un mois. Vous aviez le droit de savoir pourquoi, et pour qui.